Belgische autobezit nadert verzadigingspunt
Op 19 januari begint op de Heizel de jaarlijkse hoogmis van de autosector. Het salon start onder een ongunstig gesternte. Meer nog dan in 2017 vertraagde de stijgingsdynamiek van het aantal inschrijvingen van nieuwe wagens in 2018. De verzwakking volgt op enkele jaren van sterke verkoop en ligt in lijn met het verslechterende conjunctuurklimaat. De automarkt zal in 2019 en 2020 allicht verder te lijden hebben onder een zwakkere bbp-groei. Meer structureel nadert het autobezit in België een verzadigingspunt, waardoor de autoverkoop een stagnatie staat te wachten.
Historisch perspectief
Midden 2018 waren er in België 5,85 miljoen personenwagens ingeschreven. Dat komt overeen met 645 auto’s per 1000 inwoners ouder dan 18 jaar. De sterkste groei van het aantal auto’s deed zich voor in de naoorlogse decennia. Net vóór de Tweede Wereldoorlog bedroeg dat aantal zo’n 100.000 eenheden. In 1970 werd de kaap van 2 miljoen auto’s overschreden. Bijna drie op tien burgers van 18 jaar of ouder beschikten toen reeds over een auto (figuur 1).
Figuur 1 - Wagenpark en -verkopen in België
Bron: FOD Economie; Febiac; Federaal Planbureau
De sterke toename hield verband met de stijging van de algemene welvaart. In de jaren 50 en 60 nam het reële inkomen per capita met gemiddeld 3,5% per jaar toe, een cijfer dat nadien nooit meer werd geëvenaard. Ook het overheidsbeleid speelde een rol. Tot in de jaren 70 was het mobiliteitsbeleid sterk gericht op het autoverkeer. Dat uitte zich in grote infrastructuurwerken, zoals de aanleg van autostrades en ringwegen. Daarnaast werd de ruimtelijke ordening gekenmerkt door een verspreide bebouwingsstructuur, met veel lintbebouwing en disperse dorpskernen. Het autogebruik werd daardoor gestimuleerd. Vanaf de jaren 70 nam het autobezit verder toe door de grotere participatie van vrouwen op de arbeidsmarkt. Het tweeverdienersmodel noodzaakte vaker het bezit van meer dan één voertuig per gezin. De auto werd gemeengoed: ook alsmaar meer jongeren kochten er een en ouderen bleven langer mobiel.
Vanaf het midden van de jaren 70 werd de autoverkoop conjunctuurgevoeliger. Eind jaren 70 - begin jaren 80 leed de verkoop sterk onder het uitbreken van de twee oliecrisissen. Ook tijdens de economische crisis bij het begin van de jaren 90 viel het aantal inschrijvingen fel terug. Sinds het einde van de jaren 90 schommelen de jaarlijkse verkoopcijfers rond 500.000 eenheden. Ook tijdens de financiële crisis van 2008-2009 en de daarop volgende overheidsschuldencrisis in Europa was er een terugval, maar die was beperkter dan die tijdens eerdere grote crisisperiodes. Dat de verkoop toen redelijk standhield, had in eerste instantie te maken met de ecopremie die de federale overheid tot eind 2011 toekende bij de aankoop van auto’s met een lage CO2-uitstoot. Ook het toegenomen belang van bedrijfswagens hield de verkoop overeind. Na het wegvallen van de overheidssubsidie nam de verkoop opnieuw af. 2012, 2013 en 2014 waren geen goede jaren voor de autoverkoop in ons land. Gemiddeld werden er toen per jaar 488.000 nieuwe wagens in het verkeer gebracht, of zo’n 25.000 wagens per jaar minder dan gemiddeld in de periode 2000-2011.
In 2015 herstelde de verkoop, met 3,8% meer inschrijvingen dan in 2014. Het herstel volgde het herwonnen consumenten-vertrouwen en de stevigere bbp-groei (figuur 2).
Figuur 2 - Autoverkoop en economische conjunctuur
Bron: FOD Economie, Febiac, NBB.Stat
2016 was een nog beter jaar met 7,7% meer inschrijvingen. Dat de verkopen zo fors aantrokken verraste, aangezien het vertrouwen en de economische groei in 2016 iets lager lagen dan in 2015. In 2017 (+1,3%) en nog meer in 2018 (+0,6%) nam de stijgingsdynamiek van de inschrijvingen weer af. De invoering van een nieuwe Europese emissietest deed de inschrijvingen opveren in de zomermaanden van 2018, maar in het najaar volgde een sterke correctie. De minder sterke toename in heel 2018 lag in lijn met de verzwakking van de conjunctuurdynamiek, die tot uiting kwam in een lagere bbp-groei en zwakker consumentenvertrouwen. De automarkt zal in 2019 en 2020 allicht verder te lijden hebben onder de verwachte verdere vertraging van de Belgische economische groei. In tegenstelling tot de algemene consumptiebestedingen is de aankoop van ‘duurzame consumptiegoederen’, waaronder auto’s, immers relatief conjunctuurgevoelig.
Structurele stagnatie
Ook meer structureel ziet het ernaar uit dat de verkopen een stagnatie te wachten staan, waarbij het autobezit (d.w.z. aantal wagens per 1000 inwoners op leeftijd 18+) niet veel meer verder toeneemt en de autoverkoop grotendeels door de vervangingsvraag wordt gedreven. Dat het autobezit zijn verzadigingspunt nadert, is niet verrassend aangezien België behoort tot de landen met de hoogste voertuigdichtheid in de wereld. Een eenvoudige berekening leert dat bij een ongewijzigd autobezit er vanuit demografische hoek, dus los van de vervangingsvraag, slechts nood zou zijn aan zo’n 170.000 bijkomende auto’s in de periode tot 2025.
Ook veranderingen in het mobiliteitsgedrag beïnvloeden het autobezit almaar meer in negatieve zin, onder invloed van nieuwe technologie, ecologie, het dichtslippen van wegen en een auto-ontmoedigend overheidsbeleid. De millennials - geboren in de jaren 80 en 90 - leiden die veranderingen en zijn in dat opzicht ‘kanaries in de koolmijn’. De geneigdheid van jongeren om een wagen te kopen neemt af, omdat zij een fundamenteel andere relatie tot de auto hebben dan hun ouders. Zij zien de auto minder als statussymbool, tonen meer bereidheid om spullen (ook de auto) te delen en willen liever in een stedelijke omgeving wonen. Ook de hoge kosten (belasting, verzekering, parkeerkosten,...) en geringere noodzaak om overal ter plaatse te zijn (dankzij smartphones en internet) weerhouden jongeren ervan om een auto te kopen.
Het aantal auto’s in België kan nog een tijdje blijven toenemen, maar de groei ervan zal wel alsmaar meer afvlakken. Wanneer het ‘peak car’-punt - het maximale aantal auto’s dat ooit zal rondrijden - wordt bereikt, is echter moeilijk precies te zeggen.