25% importtarieven op auto’s

Het lijkt er op dat de autobouwers vandaag om zijn minst voor een deel de krantenkoppen zullen domineren, nadat de sector in de uitverkoop kwam te staan door alweer een nieuwe tariefmuur van president Trump. Die wil de Amerikaanse auto-industrie afschermen met een importheffing van 25% op niet-Amerikaanse auto’s en lichte vrachtwagens vanaf 3 april. Logischerwijs voedde dat de zorgen over een verdere verstoring van de wereldhandel en over de winsten van de auto-industrie. In Tokio alleen al verdampte zo'n 16,5 miljard dollar beurswaarde uit transportaandelen, terwijl ook de Zuid-Koreaanse en Europese autobouwers de dans niet ontsnappen.

Het tarief van 25% zal worden toegevoegd boven op de bestaande heffingen, waaronder een tarief van 2,5% dat momenteel door de VS wordt opgelegd, evenals bestaande tarieven van 25% op lichte vrachtwagens, wat dan weer bekend staat als de “kippenbelasting” (nvdr. een referentie naar het oorspronkelijke importtarief van 25% op aardappelzetmeel, dextrine en brandewijn dat in 1964 door de VS werd opgelegd als reactie op de importtarieven op Amerikaanse kip door Frankrijk en West-Duitsland).

Ze zouden worden toegevoegd bovenop de 25% tarieven op goederen uit Canada en Mexico die Trump oplegde omdat hij zei dat die landen niet genoeg deden om de illegale fentanylhandel te verstoren. De onderhandelingen over dit aspect van de handelsoorlog wordt trouwens voortgezet.

Het nieuws werd pas héél laat op de Amerikaanse bekendgemaakt, maar niettemin verloor zelfs de Amerikaanse merken terrein in de nabeurshandel: General Motors (-6%), Ford (-5%). Ook hun toeleveringsketens in Noord-Amerika worden natuurlijk geraakt. 

In Japan kleurde de sector bloedrood: Toyota (-2,7%), Honda (-3%), Nissan (-2,2%), Subaru (-5%) en Mazda (-6%). De Zuid-Koreanen zoals Hyundai Motor en Kia daalden elk ongeveer 4%. De Chinese autobouwers vormen de uitzondering op de regel omdat ze véél minder afhankelijk zijn van de export naar de VS. Zo steeg BYD zelfs met 3%, aangezien het geen plannen om te verkopen in Canada of in de VS. 

Maar de Europese autofabrikanten zullen de dans niet ontsnappen, en al zeker niet Volkswagen, dat z0’n 43% van zijn Amerikaanse verkoop invoert vanuit Mexico. De groep liet enkele weken geleden al weten dat het back-up plannen aan het uitwerken was om de toen nog eventuele Amerikaanse invoerrechten op Mexicaanse import aan te pakken, terwijl ook BMW zich voorbereidde om dergelijke extra kosten te absorberen.

Een scepticus kan zich afvragen waarom de Aziatische autobouwers niet meer dalen op de beurs, maar aan hen zeggen we dat de dreiging van importtarieven in de sector niet nieuws zijn. Er werd eerder al wat actie in deze richting ingeprijsd. Meer nog, omdat autobezit overal populair is, met name in de VS, gaan beleggers er van uit dat consumenten uiteindelijk gewoon zullen blijven kopen. De vraag is nu of deze heffingen tijdelijk, dan wel permanent, zullen zijn. En of ze blijvende veranderingen in de wereldhandelsstromen zouden kunnen veroorzaken.

Feit is wel dat bijna de helft van de 16 miljoen auto's die vorig jaar in de VS werden verkocht, waren geïmporteerd. Goldman Sachs berekende dat die volumes een totale waarde vertegenwoordigen van meer dan 330 miljard dollar. Prijsverhogingen op dat vlak staan dus garant voor een opwaarts inflatoir risico, en een neerwaartse impact op de economische groei. Volgens enkele schatting kunnen de nieuwe heffingen de kosten van een gemiddelde Amerikaanse auto duizenden dollars verhogen en de productie belemmeren door de verweven fabricageactiviteiten van autofabrikanten in Canada, Mexico en de VS. Autotarieven als stagflatiezuurstof, met andere woorden.