Waar blijft mijn fiets?
De coronacrisis heeft de markt van bepaalde producten het afgelopen jaar ernstig verstoord. Dat is onder meer het geval voor de wereldwijde fietsenmarkt, waar aanbod en vraag danig uit evenwicht zijn geraakt en de levertijden momenteel lang oplopen. De crisis bracht de afhankelijkheid van een beperkt aantal grote producenten van fietsen en fietsonderdelen in verre, vooral Aziatische landen aan de oppervlakte. Het zou mooi zijn mocht Europa de gelegenheid te baat kunnen nemen om - rekening houdend met zijn comparatieve voordelen - een grotere productie van fietsen en onderdelen in eigen handen te nemen. Opportuniteiten liggen vooral vervat in nichesegmenten, zoals dat van de sportfietsen, die gebruik maken van nieuwe fietstechnologie. Een aantal beloftevolle start-ups in België tonen alvast dat het kan.
Het wereldwijde fietsentekort heeft meerdere oorzaken en is een voorbeeld van een perfect storm die de internationale fietssector het voorbije jaar trof. De problemen begonnen ruim een jaar geleden in China en andere delen van Azië, waar veruit de meeste fietskaders en -onderdelen worden gemaakt. Fabrieken moesten er hun productie door de pandemie stilleggen. Dat gold ook voor toeleveranciers van materialen, zoals alumuniumfabrieken. Dichterbij werd ook Italië, één van de weinige Europese landen waar nog een beduidende productie van fietsonderdelen zit, zwaar door covid-19 getroffen, waardoor daar eveneens productieproblemen opdoken. Meer recent deed ook logistieke schaarste het aanbod van fietsen en fietsonderdelen uit Azië vertragen. Rederijen kampen immers met een tekort aan zeecontainers om aan de toegenomen vraag naar maritieme transportcapaciteit te voldoen. Een en ander sloeg een gat in de internationale levering van fietsen, dat tot op vandaag niet is gedicht.
Tegenover het verstoorde aanbod stond ook een door covid-19 fors toegenomen vraag naar fietsen, dit bovenop de al sterke vraaggroei in de pre-crisisjaren. Naarmate de pandemie aanhield en sporten in teamverband, sporthallen en fitnessclubs niet meer mocht, gingen mensen op zoek naar alternatieve ontspanningsmogelijkheden zoals wandelen, lopen en fietsen. Ook het feit dat mensen meer tijd over hadden en zich vanwege de inperkingsmaatregelen gemiddeld over kortere afstanden verplaatsten, deed hen massaal meer fietsen. Velen wilden bovendien het openbaar vervoer vermijden en opteerden daarom ook alsmaar vaker voor de fiets om hun courante verplaatsingen (woon-werkverkeer, winkelen,...) coronaproof te maken. Voor België deed de onderszoeksgroep MOBI van de Vrije Universiteit Brussel onderzoek naar het verplaatsingsgedrag tijdens de voorbije covid-19-lockdowns. Daaruit blijkt dat vooral wandelen (+19%) en fietsen (+13%) stegen ten koste van het gebruik van het openbaar vervoer, met vooral een toegenomen populariteit van elektrische fietsen.
Toegenomen afhankelijkheid
Het wereldwijde fietsentekort wijst op een aantal problemen die tevens op andere productmarkten van toepassing zijn en mede door de coronacrisis aan de oppervlakte kwamen. Een eerste betreft de grote afhankelijkheid van producenten in verre landen, vaak in Zuidoost-Azië, waarnaar de productie destijds werd verhuisd omwille van lagere (loon)kosten (de zogenoemde off-shoring). De coronacrisis heeft laten zien dat de wereldwijde handel met zijn globale productieketens erg kwetsbaar is. Dat is des te meer zo naarmate de grotere nadruk op kostenbeheersing ook schaalvergroting in de productie is gaan inhouden (het zogenoemde single-sourcen). In de praktijk heeft dat geleid tot de totstandkoming van (bijna-)monopolies die de sterke afhankelijkheid van één of slechts enkele leveranciers nog hebben vergroot. Een concreet voorbeeld in de fietsindustrie is de Japanse producent Shimano, die een nagenoeg wereldwijd monopolie heeft voor belangrijke fietsonderdelen zoals versnellingen, pedalen, remmen en kettingen. Het bedrijf kan de exploderende internationale vraag niet volgen, waardoor de levertijden nu fors oplopen.
Een aanverwant probleem is dat de afhankelijkheid ook nog eens wordt gevoed door de veelal lange vervoersafstanden en de ermee gepaard gaande logistieke risico’s. De coronacrisis heeft geleerd dat grote schokken een aanleiding kunnen zijn voor grillige, snel veranderende vraagpatronen van de consument. Zo werd er tijdens de pandemie plots veel minder kleding gekocht, maar wel meer hygiëneproducten, tuinartikelen en sportgerief. Daarbij kwam een groot tekort aan zeecontainers, mede doordat die op de verkeerde plaats waren. Door de combinatie van wijzigend kooppgedrag en lange, verstoorde logistieke ketens kwam de tijdige en voldoende bevoorrading van heel wat producten, waaronder fietsen, in het gedrang. Vaak dreef dat overigens ook de prijzen op.
De vraag is of re-shoring (het terughalen van productie naar eigen land), near-shoring (het uitbesteden van productie aan een bedrijf in een relatief dichtbijgelegen ander land) en/of multi-sourcing (het aanhouden van een bredere leverancierspool) een antwoord kunnen bieden op het probleem van kwetsbare productieketens. Of dat zo is, hangt af van het feit of de nadelen van hogere loonkosten en minder schaalvoordelen in de productie worden teniet gedaan door de voordelen van een beter gegarandeerde en snellere productbeschikbaarheid, lagere transportkosten en, ook belangrijk, een duurzamere want kortere toeleveringsketen. Ook de inschatting of in de toekomst meer verstoringen gelijkaardig aan de huidige covid-19-schok kunnen worden verwacht, is belangrijk. De huidige economische omgeving wordt vaak bestempeld als VUCA, wat staat voor Volatile (volatiel), Uncertain (onzeker), Complex (complex) en Ambiguous (vaag). Zo’n omgeving verhoogt de waarschijnlijkheid en potentiële impact van grote crisissen (denk bijv. aan handelsconflicten en de klimaatverandering).
Met het oog op het vermijden van nieuwe toekomstige problemen zullen heel wat ondernemingen de risico’s in hun toeleveringsketen wensen in te inperken. Ook het toenemend belang van e-commerce, waarbij levertijden steeds belangrijker worden, draagt daartoe bij. Wereldwijde productieketens zullen de komende jaren daarom allicht een transitie doormaken naar meer regionaal georiënteerde ketens die meer zekerheid bieden inzake productbeschikbaarheid. De mate waarin dit gebeurt, zal mee afhangen van het kunnen opvangen van de relatief hoge loonkosten en krimpende arbeidsbevolking door innovatieve productietechnologieën. In landen die mee op de kar zitten van de vierde industriële revolutie (high-tech materialen, robotisering, 3D-printing,...) zal de factor loonkosten minder relevant worden, schaalvoordelen minder plaatsgebonden en de keuze voor productielocatie alsmaar meer worden bepaald door het algemeen investeringsklimaat, proximity-to-market factoren en steeds vaker ook duurzaamheidsaspecten.
Meer lokale productie
Ooit hadden enkele Europese landen, vooral Nederland, de succesvolste fietsindustrieën ter wereld. Vandaag worden (de onderdelen van) twee op de drie fietsen in China geproduceerd. Om de Europese fietsindustrie te beschermen tegen dumping door Chinese producenten, handhaaft Europa sinds 1993 een hoge invoerheffing op Chinese fietsen. Het aandeel van Europa in de wereldwijde fietsproductie blijft niettemin eerder klein. De markt is er erg gefragmenteerd, met een productie van fietsen respectievelijk fietsonderdelen door telkens zo’n 400 vooral kleine en middelgrote ondernemingen. Samen stellen die rechtstreeks zo’n 60.000 mensen tewerk. Portugal, Italië, Duitsland en Polen zijn de voornaamste fabrikanten. België telt 16 respectievelijk 11 fabrikanten van fietsen en fietsonderdelen.(cijfers 2019, European Bicycle Manufacturers Association).
Het valt te verwachten dat het hogere fietsgebruik, zowel voor recreatieve als courante verplaatsingen, aanhoudt. Een aantal trends, zoals het succes van e-bikes en het autoluw maken van steden, dragen daartoe bij. Daar staat tegenover dat ook de wereldwijde toeleveringsproblemen nog een tijd blijven duren. Het zou mooi zijn, mocht Europa de gelegenheid te baat kunnen nemen om een grotere productie van fietsen en onderdelen in eigen handen te nemen en zo de afhankelijkheid van levering uit verre landen te verkleinen. Opportuniteiten inzake re- en nearshoring liggen vooral vervat in nichesegmenten (bv. sportfietsen) die nieuwe fietstechnologie gebruiken. De fiets van de toekomst moet comfortabel, onderhoudsvriendelijk en trendy zijn. In België zijn er alvast beloftevolle start-ups, waaronder Classified Cycling in Turnhout (nieuw versnellingssysteem) en REIN4CED nabij Leuven (nieuw composietmateriaal voor fietskaders), die hierop inspelen.